Seit Wochen stehen in deutschen Städten Busse und Bahnen still. Verdi streikt im kommunalen Nahverkehr, weil Schichtarbeit, Überlastung und miserable Arbeitsbedingungen das Personal seit Jahren zermürben. Bei der Deutschen Bahn selbst sieht es nur auf den ersten Blick besser aus: Ende Februar hat sie gerade noch rechtzeitig einen Abschluss mit der GDL erzielt, um denselben Kollaps zu verhindern. Zwei verschiedene Arbeitgeber, zwei verschiedene Gewerkschaften, dasselbe Grundproblem. Und jedes Mal dasselbe Ritual: Empörung, Notfahrplan, Einigung, Vergessen.
Aber was wenn das kein Versagen ist? Was wenn das System genau das tut, wofür es gebaut wurde?
1994 wurde die Bahn privatisiert, aber nur so weit, dass der Bund die Kontrolle behält. Eigentümer, Auftraggeber und Regulator in einer Hand. Das klingt nach einem Fehler, ist aber in Wirklichkeit eine Entscheidung. Eine Entscheidung, die sicherstellt, dass die Bahn weder echtem Marktdruck ausgesetzt ist noch politisch wirklich zur Rechenschaft gezogen werden kann. Sie existiert in einer Grauzone, die für alle Beteiligten bequem ist. Für die Politik, weil man Einfluss behält ohne Verantwortung zu tragen. Für das Management, weil Verluste sozialisiert und Entscheidungen auf Ausschüsse verteilt werden. Und für die Lobbyisten der Autoindustrie, weil eine funktionierende Bahn Konkurrenz wäre.
Das Ergebnis ist kein Zufall. Deutschland hat jahrelang Autobahnen ausgebaut während Schienen veralteten. Stuttgart 21 verschlang über 11 Milliarden Euro, ursprünglich sollte es 4,5 kosten, und verbessert die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs kaum. Das Geld war da. Es landete nur nie dort, wo es gebraucht wurde. Frankreich hat in derselben Zeit sein Hochgeschwindigkeitsnetz massiv ausgebaut. Die Schweiz plant ihren Takt jahrzehntelang im Voraus und hält ihn ein. Das sind keine reicheren Länder. Das sind Länder mit anderen Prioritäten.
Was dabei gerne vergessen wird: Deutschland ist die größte Volkswirtschaft Europas. Millionen Menschen pendeln täglich zur Arbeit. Güter müssen durch das Land. Unternehmen sind auf funktionierende Logistik angewiesen. Der öffentliche Verkehr ist für dieses Land das, was Venen für den Körper sind: unsichtbar wenn er funktioniert, lebensbedrohlich wenn er versagt. Kein Arzt würde die Venen eines Patienten jahrzehntelang vernachlässigen und sich dann wundern, warum der Kreislauf zusammenbricht. Aber genau das hat Deutschland mit seiner Verkehrsinfrastruktur gemacht. Für eine Wirtschaftsmacht dieses Ranges ist das nicht nur kurzsichtig. Es ist unverantwortlich.
Das Personalproblem fügt sich nahtlos ein. Wer heute Lokführer oder Busfahrer werden will, findet anderswo bessere Konditionen, kürzere Schichten und weniger Stress. Also bleibt der Nachwuchs aus, die Verbliebenen werden überlastet, und alle zwei Jahre endet das in einem Tarifkonflikt, der so tut als wäre er überraschend. Er ist es nicht. Er ist das vorhersehbare Ergebnis einer Politik, die den öffentlichen Verkehr jahrelang als Kostenfaktor behandelt hat, nicht als Infrastruktur. Und die Zahlen belegen das schonungslos: 2024 kam jeder dritte Fernzug der Deutschen Bahn mit mindestens sechs Minuten Verspätung am Ziel an, das schlechteste Ergebnis seit 21 Jahren. 80 Prozent dieser Verspätungen gehen laut DB-eigenen Angaben auf die marode Infrastruktur zurück. Wohlgemerkt: ausgefallene Züge werden in dieser Statistik nicht mal mitgezählt.
Dabei wäre die Richtung gar nicht so unklar, und andere Länder zeigen seit Jahren wie es geht. Japan hat 1987 seine damals marode Staatsbahn nicht einfach privatisiert, sondern in regionale Unternehmen aufgeteilt, die jeweils Netz und Betrieb in einer Hand halten und selbst für ihre Region verantwortlich sind. Das Ergebnis spricht für sich: Die durchschnittliche Verspätung auf dem japanischen Shinkansen liegt bei unter einer Minute. Frankreich wiederum hat 2018 unter Macron politisch etwas riskiert, das in Deutschland undenkbar wirkt: eine echte Strukturreform. Das Netz wurde vom Betrieb getrennt, der Markt schrittweise für Wettbewerb geöffnet, heute fahren auf der Strecke Paris-Lyon neben der SNCF auch Trenitalia-Züge. Noch entscheidender ist aber das Finanzierungsmodell: Frankreich hat Infrastrukturinvestitionen gesetzlich auf zehn Jahre festgeschrieben, ab 2028 fließen jährlich 1,5 Milliarden Euro zusätzlich in die Erneuerung des Netzes, finanziert unter anderem durch Einnahmen aus Autobahnkonzessionen. In Deutschland wird dasselbe jährlich neu verhandelt, zwischen Koalitionspartnern, Haushaltszwängen und Lobbyinteressen. Schweden hat Netz und Betrieb konsequent getrennt und öffentliche Infrastruktur mit privatem Wettbewerb kombiniert. Das Prinzip ist überall dasselbe: klare Verantwortung, langfristige Planung, keine Grauzone in der am Ende niemand haftet.
Das eigentliche Problem ist nicht, dass die Lösungen fehlen. Es ist, dass niemand einen echten Grund hat, sie umzusetzen. Kein Politiker tritt zurück, wenn ein ICE drei Stunden Verspätung hat. Kein Vorstand haftet, wenn ein Milliardenprojekt aus dem Ruder läuft. Und kein Ministerium muss erklären, warum Japan unter einer Minute Verspätung fährt während Deutschland froh ist wenn die Hälfte seiner Fernzüge überhaupt pünktlich ankommt. Die Verantwortung ist so breit verteilt, dass sie am Ende bei niemandem liegt. Und solange das so bleibt, wird die Bahn weiter das sein, was sie heute ist: ein System, das irgendwie funktioniert, bis es wieder nicht funktioniert.
Quellen
- Deutsche Bahn – GDL-Tarifeinigung Februar 2026: https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/Alle-Infos-zur-Tarifrunde-13241860
- Tagesspiegel – Stuttgart 21 kostet mehr als das Doppelte: https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/mehr-als-das-doppelte-der-ursprunglichen-kalkulation-kosten-fur-stuttgart-21-steigen-auf-rund-11-milliarden-euro-10895719.html
- CIM – DB Pünktlichkeit auf 21-Jahres-Tief (2024): https://www.cimunity.com/de/deutsche-bahn-2024-puenktlichkeit-auf-21-jahres-tief/
- ZDF – 80 Prozent der Verspätungen durch Infrastruktur: https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/deutsche-bahn-puenktlichkeit-100.html
- Wikipedia – Rail transport in Japan / Shinkansen-Pünktlichkeit: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan
- SNCF Group – Marktöffnung Frankreich / Trenitalia Paris-Lyon: https://www.groupe-sncf.com/en/group/strategy/market-liberalization
- Railway Journal – Frankreichs Investitionsgesetz 1,5 Mrd. ab 2028: https://www.railjournal.com/infrastructure/french-transport-bill-provides-additional-infrastructure-funding/
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